بررسی‌های میدانی از خطوط تولید و بازار لوازم یدکی نشان می‌دهد که برخلاف سال گذشته، شرکت‌های مونتاژی و خودروسازان بخش خصوصی با افت شدید تولید روبه‌رو شده‌اند. در این میان، فعالان بازار هشدار می‌دهند که اگر روند فعلی ادامه یابد، «بحران قطعه» می‌تواند از خط تولید به نمایندگی‌ها و در نهایت به خانه مصرف‌کننده سرایت کند.
شرایط فعلی صنعت شباهت زیادی به دوران تحریم‌های سال‌های گذشته دارد؛ با این تفاوت که این‌بار توان مالی شرکت‌ها و دسترسی ارزی نیز محدودتر شده است.
فعالان صنعت خودرو معتقد هستند که از کاهش محسوس تولید در شرکت‌های خودروسازی، رشد هزینه واردات قطعه، دشواری انتقال ارز، افت کیفیت مواد اولیه داخلی و احتمال افزایش خواب خودروها در نمایندگی‌ها ایجاد می‌شود. از همین رو برای بررسی وضعیت خدمات پس از فروش و تامین لوازم یدکی با «جواد میرآفتابی» کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم؛
تحریم‌های جدید تا چه اندازه تامین قطعات یدکی را سخت‌تر کرده است؟ آیا احتمال افزایش قیمت‌ها وجود دارد؟
بدون تردید تاثیر مستقیم دارد؛ با شروع دوباره محدودیت‌های بین‌المللی، دسترسی به قطعات یدکی سخت‌تر شده و فرآیند تامین به‌ویژه برای شرکت‌های مونتاژی به کندی پیش می‌رود.
در حال‌حاضر آمار تولید در نیمه نخست سال خودش گویای وضعیت است؛ یکی از شرکت‌های خودروساز که سنوات گذشته در شش‌ماهه نخست سال بیش از 50 هزار دستگاه تولید می‌کرد، در سال جاری به دلیل کمبود ارز و چالش‌های بین‌المللی کمی بیشتر از 20 هزار دستگاه تولید کرده است. یکی دیگر از خودروسازان نیز وضعیت مشابهی دارد و تولیدش به 20 هزار دستگاه رسیده است.
برخی از شرکت‌های خودروساز نیز با مقدار قابل‌توجهی رشد مواجه بودند، اما در مجموع وقتی این اعداد را کنار هم می‌گذاریم، به وضوح می‌بینیم که صنعت با چالش بزرگ تامین قطعه روبه‌رو شده است. این کاهش تولید به معنای افزایش تقاضا در بازار قطعه و در نهایت رشد قیمت‌هاست.
پس می‌توان گفت که بازار لوازم یدکی به‌زودی وارد فاز جدیدی از افزایش قیمت می‌شود؟
بله، در حال‌حاضر نیز بیشتر واردکنندگان و توزیع‌کنندگان با ارز آزاد کار می‌کنند. سفارش‌ها با دلار آزاد ثبت می‌شود و تامین هر محموله سه تا چهار هفته زمان می‌برد.
از سوی دیگر، انتقال فرآیند مالی سخت‌تر شده و هزینه‌های جانبی بالا رفته است. همه این عوامل مستقیما در قیمت نهایی اثر می‌گذارد. پیش‌بینی من این است که اگر سیاست ارزی مشخصی برای صنعت خودرو تدوین نشود، در ماه‌های آینده شاهد رشد محسوس قیمت قطعات، به‌ویژه در بخش وارداتی خواهیم بود.
وضعیت خودروهای وارداتی که اخیرا وارد بازار شده‌اند چطور است؟ آیا مالکان آن‌ها نیز در خدمات پس از فروش با مشکل مواجه خواهند شد؟
قطعا بله، خودروهای وارداتی بیشتر از سایر محصولات به شبکه تامین بین‌المللی وابسته‌اند. در حال‌حاضر در انتقال ارز، ثبت سفارش و حتی حمل‌ونقل بین‌المللی با محدودیت روبه‌رو هستیم. شرکت‌های ثالث باید واسطه شوند تا این کالاها به کشور برسند، که خود این فرآیند هزینه و زمان زیادی می‌برد. در چنین شرایطی، تامین قطعات برای سرویس‌های دوره‌ای یا تعمیرات اساسی خودروهای وارداتی به‌سختی انجام می‌شود و این مساله مستقیما نارضایتی مشتری را بالا می‌برد.
در این میان نقش شرکای چینی خودروسازان داخلی چه می‌شود؟ آیا همچنان همکاری می‌کنند؟
همکاری ادامه خواهد داشت، اما نه در همان سطح گذشته؛ چینی‌ها معمولا تا جایی که بتوانند منافع خود را حفظ می‌کنند، اما با شدت گرفتن فشارهای بین‌المللی، حجم مراودات و تامین مستقیم قطعه کاهش می‌یابد. احتمالا برخی از این شرکت‌ها مسیرهای غیرمستقیم یا واسطه‌ای را انتخاب می‌کنند، اما قاعدتا هزینه و ریسک بالاتر می‌رود.
با توجه به رشد استفاده از خودروهای برقی، آیا این تحریم‌ها می‌تواند روی خدمات و تعمیرات آن‌ها هم تاثیر بگذارد؟
خودروهای برقی در ایران هنوز به شبکه تامین پایدار متصل نیستند. همین حالا هم در تعمیرات‌شان مشکل داریم. بسیاری از تکنسین‌ها آموزش‌های لازم را ندیده‌اند و دانش فنی ما نسبت به استانداردهای جهانی عقب است. در نبود آموزش رسمی و قطعات اصلی، تعمیرات به شکل آزمون و خطا انجام می‌شود که برای خودروهای برقی خطرناک است. این خودروها سیستم‌های پیچیده‌ای دارند و کوچک‌ترین خطا در تعمیر می‌تواند هزینه سنگینی ایجاد کند.
از خودروهای سواری کمی فاصله بگیریم؛ وضعیت خودروهای سنگین را در وضعیت خدمات پس از فروش چگونه ارزیابی می‌کنید؟
خودروهای سنگین هم وضع بهتری ندارند، هم اکنون بسیاری از رانندگان و شرکت‌ها به سمت کشورهای همسایه مثل ترکیه می‌روند تا سرویس‌های پایه‌ای را در آن‌جا انجام دهند، چون کیفیت قطعات داخلی به‌شدت افت کرده است. به عنوان مثال قطعاتی مانند فیلتر یا انواع روانکار و خیلی از قطعاتی که در بازار هست، کیفیت لازم را ندارند و با قیمت بالا عرضه می‌شوند. در نتیجه بسیاری ترجیح می‌دهند تعمیرات را خارج از کشور انجام دهند تا از قطعات مطمئن‌تری استفاده کنند.
برخی فعالان بازار می‌گویند ممکن است دوباره شاهد رشد قطعات استوک یا قاچاق باشیم. نظر شما چیست؟
بله، این احتمال خیلی زیاد است. وقتی واردات رسمی کاهش پیدا کند، بازار خودش مسیر جایگزین را پیدا می‌کند. در گذشته هم همین اتفاق رخ داده است، در نبود قطعه اصلی، قطعات دست‌دوم یا استوک، حتی بعضا بازسازی‌شده، وارد بازار می‌شوند. به مرور هم دانش تعمیر قطعه در کشور رشد می‌کند، چرا که راهکاری دیگری وجود ندارد.
در آینده نه‌چندان دور ممکن است همان‌طور که در گذشته لنت و صفحه‌کلاچ را می‌کوبیدند، تعمیر و بازسازی قطعات پیچیده‌تر هم رایج شود. این یعنی بازار تعمیرات قطعه جایگزین واردات می‌شود.
این وضعیت چه تاثیری بر خدمات پس از فروش خواهد گذاشت؟
مستقیما باعث افزایش «خواب خودروها» در نمایندگی‌ها می‌شود. وقتی قطعه در دسترس نباشد، خودروها برای هفته‌ها در انتظار تعمیر می‌مانند. در چنین شرایطی نمایندگی‌ها به‌جای مراکز خدمات، تبدیل به پارکینگ خواهند شد. شکایات مشتریان افزایش می‌یابد و سطح رضایت پایین می‌آید. این مشکل بین خودروسازان داخلی و وارداتی تفاوتی ندارد، چون هر دو به تامین قطعه وابسته‌اند.
آیا کیفیت قطعات داخلی هم تحت تاثیر تحریم‌ها قرار می‌گیرد؟
بله، کیفیت قطعات ارتباط مستقیم با کیفیت مواد اولیه دارد. وقتی مواد اولیه از مسیرهای غیررسمی وارد می‌شود یا جایگزین داخلی بی‌کیفیت دارد، طبیعی است که خروجی مطلوب نباشد. مثال ساده بنزین را در نظر بگیرید؛ وقتی کیفیت سوخت پایین بیاید، عمر کاتالیست خودرو از ۸۰ هزار کیلومتر به ۲۰ یا ۳۰ هزار کیلومتر می‌رسد. همین منطق برای قطعات هم صادق است. کیفیت پایین مواد اولیه و محدودیت در تامین آن‌ها، به افت عمر مفید قطعات منجر می‌شود.
ارزیابی شما از وضعیت تولید در نیمه دوم امسال چیست؟ آیا تولیدکنندگان قطعه می‌توانند ادامه دهند؟
نیمه دوم سال جاری برای تولیدکنندگان سخت‌تر خواهد بود. ما در شش‌ماهه اول با قطعی‌های متعدد برق روبه‌رو بودیم و این خود هزینه تولید را بالا برد. در حال حاضر با نرخ ارز فعلی، بسیاری از شرکت‌ها باید تصمیم بگیرند که آیا ادامه تولید برایشان صرفه اقتصادی دارد یا خیر. از طرف دیگر، مواد اولیه به سختی پیدا می‌شود و ثبت سفارش هم زمان‌بر است. اگر این سه عامل انرژی، ارز و مواد اولیه مدیریت نشود، بخشی از تولیدکنندگان مجبور به کاهش ظرفیت یا حتی توقف فعالیت خواهند شد.
با توجه به تجربه سال‌های گذشته، چه پیشنهادی برای وزارت صمت دارید؟
واقعیت این است که وزارت صمت باید نگاهش را از «تولید صرف» به «پشتیبانی از ناوگان در حال تردد» تغییر دهد. امروزه حدود ۱۸ تا ۱۹ میلیون خودرو در کشور داریم که نیاز به خدمات پس از فروش دارند. صرفا تولید خودرو جدید پاسخگوی نیاز بازار نیست. اگر پشتیبانی از ناوگان فعلی به درستی انجام نشود، نارضایتی عمومی بالا می‌رود و حتی خودروهای جدید هم با بی‌اعتمادی مواجه می‌شوند. وزارت صمت باید سیاست‌های حمایتی را طوری طراحی کند که تامین قطعه، خدمات تعمیر و آموزش نیروی انسانی در اولویت باشد.
یعنی مشکل فقط اقتصادی نیست، بلکه مدیریتی هم هست؟
صنعت خودرو مثل یک پازل است که اگر یکی از قطعاتش جا نیفتد، تصویر کامل به‌دست نمی‌آید. وزارت صمت، بانک مرکزی، گمرک، خودروسازان و قطعه‌سازان همه باید هماهنگ عمل کنند. متاسفانه در سال‌های اخیر هر بخش راه خودش را رفته و نتیجه‌اش همین وضعیت فعلی است؛ کاهش تولید، افزایش قیمت و نارضایتی مشتری.
در نهایت اگر بخواهید تصویری کلی از آینده صنعت قطعه و لوازم یدکی بدهید، چه می‌گویید؟
آینده نزدیک را باید با واقع‌بینی دید، تحریم‌ها فعلا ادامه دارد، منابع ارزی محدود است و انتقال پول دشوار. در چنین شرایطی ما باید دانش تعمیرات را جدی بگیریم و وابستگی به واردات را تا حد ممکن کاهش دهیم. البته این کار زمان می‌خواهد. اما اگر همین امروز برنامه‌ریزی نکنیم، چند ماه دیگر ممکن است با پارکینگ‌هایی پر از خودروهای خوابیده مواجه شویم که فقط منتظر یک قطعه کوچک هستند.
